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L’intelligence artificielle est partout. Promesse d’avenir pour les uns, nécessité stratégique pour les autres, elle attire désormais des acteurs bien au-delà du secteur technologique. Dernier exemple en date : la marque américaine Allbirds, connue pour ses chaussures… et son positionnement écologique.

Peu connue en Europe, Allbirds a pourtant été, aux États-Unis, une référence, au point d’être surnommée « la marque de la Silicon Valley ». Une image construite autour de produits durables et d’un engagement environnemental fort depuis sa création en 2015. Mais aujourd’hui, changement radical de cap. L’entreprise a annoncé qu’elle quittait purement et simplement le secteur de la chaussure. Elle va céder ses actifs et sa marque, qui continueront d’exister sous un nouveau propriétaire. De son côté, la société se réinvente sous un nouveau nom : NewBird AI.

Son nouveau métier ? L’intelligence artificielle. Plus précisément, la construction d’infrastructures informatiques dédiées à l’IA. Concrètement, cela passe par l’achat massif de GPU, des processeurs graphiques très puissants, utilisés pour entraîner et faire fonctionner les modèles d’intelligence artificielle. L’idée est ensuite de louer cette capacité de calcul à des entreprises qui en ont besoin. Mais ce virage ne s’arrête pas là. Il s’accompagne aussi d’un changement de philosophie. Allbirds avait bâti sa réputation sur des objectifs environnementaux ambitieux. Désormais, la nouvelle entité entend prioriser les intérêts de ses actionnaires, sans obligation de concilier cette stratégie avec des enjeux écologiques. Un tournant à 180 degrés, qui n’a pas laissé les marchés indifférents. À l’annonce de cette transformation, l’action de l’entreprise a été multipliée par dix en quelques heures. Si le cours s’est ensuite stabilisé, il reste largement supérieur à son niveau précédent.
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C’est une avancée technologique qui pourrait bouleverser l’équilibre stratégique en mer. La Chine a récemment publié des images radar montrant le suivi d’un navire… depuis l’orbite géostationnaire, à près de 36 000 kilomètres au-dessus de la Terre. Une première mondiale. Le satellite en question a réussi à suivre le Towa Maru, un pétrolier japonais de 340 mètres, alors qu’il naviguait en mer de Chine méridionale, près des îles Spratleys. Particularité de cette orbite : le satellite reste fixe par rapport à une zone donnée. Contrairement aux satellites en orbite basse, qui passent rapidement au-dessus d’un point, celui-ci permet une observation continue. Techniquement, il s’agit d’un radar à synthèse d’ouverture, ou SAR. Ce type de radar utilise les ondes pour « voir » à travers les nuages, de jour comme de nuit. Jusqu’ici, les spécialistes estimaient qu’un tel système était inefficace à très haute altitude, car le signal se dégrade fortement et les échos des vagues perturbent la détection.

Mais selon les chercheurs chinois, une nouvelle architecture de traitement permettrait d’isoler les signaux faibles émis par les navires, malgré le bruit de fond maritime. Résultat : une précision de quelques kilomètres, environ trois pour le Towa Maru, et jusqu’à 1,6 kilomètre pour d’autres cibles. L’intérêt stratégique est considérable. Trois satellites positionnés à 120 degrés pourraient, en théorie, surveiller l’ensemble des océans en continu. À titre de comparaison, il faudrait des centaines, voire des milliers de satellites en orbite basse pour obtenir une couverture équivalente. Cela remet en cause une tactique clé des marines militaires : profiter des « trous » de surveillance entre deux passages satellites. Avec une observation permanente, ces marges de manœuvre disparaissent.

Dans des zones sensibles comme Taïwan ou la mer de Chine méridionale, cela pourrait réduire fortement les délais d’alerte. Couplé à d’autres systèmes, drones, radars longue portée ou missiles antinavires, ce type de surveillance renforce considérablement les capacités de suivi. Mais il faut rester prudent. Suivre un pétrolier de grande taille ne garantit pas la détection de navires militaires, souvent plus discrets et équipés de contre-mesures électroniques. La constellation complète n’existe pas encore, et aucun calendrier précis n’a été annoncé.
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L’Europe avance sur le front climatique, mais à quel prix pour sa compétitivité industrielle ? La question se pose avec acuité dans un secteur pourtant discret, mais essentiel : celui des câbles sous-marins, qui transportent l’immense majorité des données internet à l’échelle mondiale.

À partir du 1er janvier 2027, deux acteurs français majeurs, Alcatel Submarine Networks et Orange Marine, seront intégrés au système européen d’échange de quotas d’émission de CO₂, plus connu sous le nom d’ETS. Ce mécanisme impose un coût aux entreprises en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre. Concrètement, cela revient à payer une sorte de « taxe carbone » sur leurs activités. Pour ces entreprises spécialisées dans la pose et la réparation de câbles en mer, cette évolution pourrait avoir des conséquences importantes. Elles alertent sur un risque de perte de compétitivité face à leurs concurrents étrangers, qui ne seront pas soumis aux mêmes règles.

Le fonctionnement du dispositif est simple, mais contraignant. Lorsqu’un navire opère entre deux ports de l’Union européenne, 100 % de ses émissions sont prises en compte. Si l’un des ports se situe hors de l’UE, seule la moitié est comptabilisée. Mais dans les faits, cela pénalise les entreprises européennes, dont les bases sont situées sur le territoire de l’Union. Résultat : un navire basé en Europe pourrait être taxé à l’aller… puis au retour, même pour une mission en pleine mer. Pendant ce temps, des concurrents opérant depuis des ports situés hors UE, au Royaume-Uni par exemple, échapperaient en grande partie à ces coûts.

Les dirigeants des deux groupes dénoncent une « distorsion de concurrence ». Ils redoutent même des décisions stratégiques lourdes, comme le déplacement de certaines activités vers des pays non soumis à ces contraintes, notamment pour le stockage de matériel. Pourtant, ces acteurs occupent une place clé sur le marché mondial. Alcatel Submarine Networks détient à lui seul près d’un tiers du marché, face à des concurrents américains et japonais. Face à cette situation, les entreprises demandent une exemption ciblée, qui ne concernerait que quelques navires spécialisés chaque année, sur des centaines de milliers de bateaux opérant en Europe.
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