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Une nouvelle technique d’attaque inquiète les spécialistes de la cybersécurité. Son nom : l’« OAuth Client ID Spoofing ». Selon Proofpoint, elle permet à des pirates de tester massivement des identifiants et des mots de passe sur Microsoft Entra ID, tout en restant presque invisibles dans les journaux de sécurité. Microsoft Entra ID, anciennement Azure Active Directory, gère l’authentification des utilisateurs et des applications. Chaque logiciel autorisé possède normalement un identifiant unique, appelé « client ID », comparable à un badge présenté à l’entrée d’un bâtiment. Les attaquants ont toutefois découvert qu’ils pouvaient envoyer des requêtes avec des identifiants falsifiés, inexistants ou malformés.

Pour reproduire la méthode, Proofpoint a utilisé le protocole ROPC, qui transmet directement un nom d’utilisateur et un mot de passe au service d’authentification. Le danger vient des réponses renvoyées par Microsoft. Selon le code d’erreur obtenu, l’attaquant peut déterminer si le compte existe, si le mot de passe est incorrect ou si les identifiants sont valides mais que l’application présentée n’est pas reconnue. Ce dernier cas est particulièrement préoccupant : il permet de confirmer qu’un couple identifiant-mot de passe fonctionne, sans générer de connexion réussie. Dans les registres, seul un numéro d’application apparaît, sans nom associé. Les outils chargés de surveiller une application précise peuvent donc passer complètement à côté. Certaines règles d’accès conditionnel risquent également de ne pas s’appliquer. Proofpoint affirme avoir observé deux campagnes réelles. La première, baptisée UNK_pyreq2323, a débuté le 14 janvier 2026 depuis des serveurs Amazon Web Services. Elle aurait utilisé plus de 700 000 identifiants falsifiés pour viser plus d’un million de comptes dans près de 4 000 organisations. Environ 28 % des comptes ciblés auraient été automatiquement verrouillés.

Une seconde campagne, UNK_OutFlareAZ, a débuté en décembre 2025 depuis une infrastructure Cloudflare. Elle aurait visé plus de deux millions d’utilisateurs avec 3,7 millions de faux identifiants. Les pirates semblent notamment tester des noms courants, comme jsmith ou msmith, dans des centaines d’entreprises. Proofpoint recommande donc de surveiller les connexions sans nom d’application et de ne plus considérer certains codes d’erreur comme de simples échecs sans conséquence.
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À l’été 2024, l’Union européenne décidait de surtaxer les voitures électriques fabriquées en Chine. L’objectif était clair : ralentir la progression des constructeurs chinois sur le marché européen et protéger davantage l’industrie automobile du continent. Deux ans plus tard, le bilan apparaît pour le moins contrasté.

Selon une étude de l’organisation Transport & Environment, les véhicules électriques produits en Chine représentaient 22 % des ventes européennes en 2024, contre 17 % au premier trimestre 2026. À première vue, les droits de douane semblent donc avoir produit un effet. Mais cette baisse en proportion masque une autre réalité : le nombre de véhicules concernés reste pratiquement stable, autour de 350 000 unités par an. Si leur part recule, c’est surtout parce que le marché européen de l’électrique continue de grandir.

Les marques chinoises ont également adapté leur stratégie. Pour échapper aux surtaxes visant les modèles entièrement électriques, elles ont fortement développé leur offre de véhicules hybrides. Leur part de ce marché est ainsi passée de 3 % en 2024 à 13 % en Europe. Plusieurs constructeurs préparent aussi une implantation industrielle directe dans l’Union européenne, ce qui permettrait de produire localement et de contourner les taxes appliquées aux importations.

Autre effet inattendu : les mesures européennes pénalisent davantage Tesla et certaines marques européennes que leurs concurrentes chinoises. Aujourd’hui, les constructeurs chinois représentent 54 % des voitures fabriquées en Chine puis importées en Europe. En 2021, cette proportion n’était que de 15 %. Tesla compte encore pour 19 % des véhicules chinois vendus sur le marché européen. En revanche, la part des marques européennes produisant en Chine s’est nettement contractée : elle est passée de 38 % en 2024 à seulement 23 % au premier trimestre 2026.

Cette progression des groupes chinois s’explique en grande partie par leur compétitivité. Malgré les surtaxes, leurs voitures restent en moyenne 21 % moins chères que les modèles proposés par les marques européennes. Les droits de douane ont donc modifié les flux commerciaux, mais sans véritablement freiner les constructeurs chinois. Ces derniers ont diversifié leurs motorisations, réorganisé leur production et continué à miser sur leur principal avantage : des prix difficiles à concurrencer.
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Apple a transformé ses boutiques en lieux iconiques, tandis que Louis Vuitton recouvre des bâtiments entiers avec ses malles géantes. Pourquoi les marques investissent-elles autant dans l’expérience physique, et à quoi ressemblerait notre magasin idéal ?

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Depuis le 7 juillet 2024, toutes les voitures neuves vendues dans l’Union européenne doivent être équipées de l’assistant intelligent de vitesse, l’ISA. Ce système combine une caméra, qui lit les panneaux, et une carte numérique alimentée par la position GPS ou Galileo. Lorsque la voiture dépasse la limite détectée, une alerte sonore ou visuelle se déclenche. Le conducteur conserve toutefois la maîtrise de l’accélérateur et peut désactiver l’ISA à chaque démarrage.

Mais selon le Daily Mail, Bruxelles envisagerait une étape supplémentaire après 2030 : empêcher directement les dépassements en limitant la puissance du moteur. À ce stade, la Commission européenne n’a confirmé aucun projet officiel. Et contrairement à certaines formulations, ce ne serait pas le satellite qui ralentirait la voiture. Le satellite transmet uniquement une position. Le calculateur embarqué compare ensuite ces coordonnées à une carte des limitations. La caméra vérifie parallèlement les panneaux présents sur la route. En cas de contradiction, le règlement européen prévoit que le panneau physique prime. Toute décision serait donc prise à bord du véhicule, pas depuis l’espace.

Le principal problème reste la fiabilité. Le laboratoire britannique Thatcham Research a testé plusieurs modèles équipés de l’ISA. Le moins performant atteignait 91,3 % de précision sur la distance parcourue, mais seulement 74,3 % au moment précis des changements de limitation. Même le meilleur modèle tombait à 90,3 % dans ces transitions. Une erreur à l’entrée d’une zone limitée à 32 kilomètres par heure pourrait donc provoquer un ralentissement brutal si le système agissait automatiquement.
Des inquiétudes concernent aussi le piratage et la collecte des données de localisation. Le Royaume-Uni affirme d’ailleurs ne préparer aucun dispositif de ce type.

Aujourd’hui, entre 40 et 60 % des automobilistes dépasseraient les limitations, tandis que 46 % des conducteurs de véhicules neufs désactivent l’ISA. En l’état, rien ne permet donc d’annoncer un bridage automatique après 2030. Mais le débat est réel : jusqu’où faut-il limiter la liberté du conducteur pour protéger les autres usagers ? En mai 2026, 317 personnes ont été tuées sur les routes françaises, contre 305 un an plus tôt, soit une hausse de 4 %.
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